Mai posztunkban először látogatunk el a Föld legnagyobb területű államába, Oroszországba, hogy megismerkedjünk egy mérnöki csúcsteljesítménnyel, amely bekapcsolta a meglehetősen ritkán lakott orosz távol-keleti területeket az ország (és így a széles nagyvilág) gazdasági-kereskedelmi vérkeringésébe.
VL80-típusú, elsősorban tehervontatásra használt villanymozdony az orosz államvasutak színeiben. (forrás: Wikipedia)
A "Tovább" gombra kattintás után pillantsunk be a transzszibériai vasútvonal múltjába és jelenébe!
Hatalmas birodalom
Az Orosz Birodalom mindenkori cárja már a keleti irányú terjeszkedés kezdeti időszakában (amikor még nem Orosz Birodalomként, hanem egyszerűen Oroszországként hivatkoztak az országra), azaz a 16. században is szembesülni kényszerült azzal, hogy ugyan az ország területe egyre gyarapszik, azonban ezzel párhuzamosan a távolságok (mint leküzdendő akadályok) is növekednek.
Szibéria, a végtelen tajga földje - a sűrű erdőségek megnehezítik a közlekedési útvonalak kiépítését. (forrás: Wikipedia)
Később, amikor a birodalom legkeletibb pontja már a Csukcs-félszigeten, majd még később, a 18. század végétől már Észak-Amerikában volt (Alaszka egészen 1867-ig orosz fennhatóság alatt állt), a gond csak még nagyobb lett: szárazföldön (és tengeren is) hónapokig tartott az út az ország nyugati végeiből a keletibe és vissza. Ez nem csak a hétköznapi utazó dolgát nehezítette meg, hanem a kormányzásét is, hiszen a hírek, információk, utasítások is heteket, hónapokat utaztak.
Persze ez addig nem okozott problémát, amíg csak néhány ezer prémvadász, valamint az őslakos törzsi közösségek tagjai éltek ezeken a vidékeken, de a 19. század második felétől egyre inkább beindult a távol-keleti kereskedelem, s az orosz vezetés is igyekezett növelni befolyását a hanyatló Kína és az ébredő Japán által uralt vagy fenyegetett területeken.
Épülő vasút
Szerencsére ekkorra, vagyis a 19. század végére már rendelkezésre állt a megfelelő eszköz, amely lehetővé tette a hatalmas távolságok - relatíve - gyors leküzdését: a vasút.
A transzszibériai vasútvonal építése a terület megtisztításával kezdődött - ez sokszor intenzív favágást jelentett. (forrás: Wikipedia)
Az orosz vezetés - élén a cárral, akit akkor éppen III. Sándornak hívtak - végül áldását adta az igazi giga-beruházásra, így 1891. május 31-én Vlagyivosztokban a trónörökös, Nyikolaj (később II. Miklós néven minden oroszok utolsó császára cárja) jelenlétében elkezdődtek az építési munkálatok. Ezzel majdnem egy időben Nyugat-Oroszországban is hozzáláttak a vaspálya lefektetéséhez, így a munkások két irányból haladtak előre a közös cél megvalósítása érdekében.
Az építkezésen több ezer ember vett részt. Két irányból, keletről és nyugatról haladtak a sínpálya építésével, s a két csoport 1901-ben találkozott Szibériában. (forrás: Wikipedia)
A gyakorlatilag lakatlan, sok helyen szinte járhatatlan, tajgával borított, folyók által szabdalt szibériai tájon a nehézségek ellenére viszonylag gyorsan haladt az építkezés: 1901 novemberére elkészült a pálya, az első menetrend szerinti szerelvények pedig 1903-ban indultak Szentpétervárról Vlagyivosztokba (és vissza).
Vasúti komphajó a Föld legmélyebb állóvizén, a Bajkál-tavon az 1900-as évek elején. (forrás: Wikipedia)
Az első években még nem létezett a Bajkál-tavat elkerülő vasút, így a Föld legmélyebb állóvizén kompok szállították át a vasúti szerelvényeket (amikor az éppen nem volt befagyva).
Cseppet sem szürke hétköznapok
Sokáig nem tartottak a boldog békeidők, 1904 elején ugyanis kitört az orosz-japán háború, amely a transzszibériai vasútvonal első nagy próbatétele volt: hamarosan katonák százezreit és a felszerelésüket, valamint utánpótlást szállító szerelvények indultak meg nyugatról a mandzsúriai front irányába. A szállítás olyan sürgős volt, hogy télen a Bajkál-tó befagyott felszínére ideiglenes sínpárt fektettek le - a végleges, tavat elkerülő szakasz végül a hatalmas orosz vereséggel záruló háború után, 1905 végére készült el.
Az 1904-1905-ös orosz-japán háború a transzszibériai vasútvonal első igazi próbatétele volt - nem a tervezőkön és az üzemeltetőkön múlott, hogy az oroszok végül hatalmas vereséget szenvedtek a Távol-Kelet feltörekvő nagyhatalmától. (forrás: Wikipedia)
A vasútvonal az orosz polgárháborúban is fontos szerepet játszott: az antanthatalmakkal szövetséges, a Vörös Hadsereg ellen harcoló Csehszlovák Légió egységei például számos páncélozott vasúti szerelvényt használtak az összecsapások során (amelyekből végső soron nem ők jöttek ki győztesen, bár ez nem csak rajtuk múlt).
A vasút építésekor nem csak fákat kellett kivágni, hanem a számos nagy folyam (mint amilyen az Ob, vagy az Amur) felett hidakat is fel kellett építeni. Amint ez a 20. század elején készült, színes felvételen is látható: elég jól sikerült a dolog. A fotón a Káma folyó hídja látható Perm városa közelében. (forrás: Wikipedia)
A második világháborúban újra felértékelődött az ekkor már Szovjetuniónak hívott országban a kelet-nyugati irányú vasúti szállítás: 1941 őszén-telén a németek által szorongatott szovjet fővárost, Moszkvát a távol-keleti helyőrségekből a transzszibériai vasútvonalon átszállított több százezer katona mentette meg a teljes összeomlástól.
A számtalan új vasútállomás (Szimszkaja) egyike 1910 körül. (forrás: Wikipedia)
A szovjet Távol-Keletet a japánoktól védő haderő egy részének átdobását az tette lehetővé, hogy a szovjet hírszerzés kiderítette: a japánok 1941 végén támadást készülnek indítani a szövetségesek ellen Délkelet-Ázsiában és az Egyesült Államok ellen Hawaii-on, így Sztálinnak nem kellett tartania egy Szibéria elleni japán támadástól. De ez már egy másik történet...
Napjainkban
Nem csak fákat vágtak ki, hidakat építettek, hanem alagutakat is fúrtak a dél-szibériai hegységekben, hogy a vasúti közlekedés zökkenőmentes legyen... (forrás: Wikipedia)
A repülőgépek korában még mindig hatalmas szerepet játszik Oroszország életében a transzszibériai vasútvonal - persze nem csak az emberek szállításában, hanem a kereskedelemben is: hatalmas mennyiségű nyersanyag és késztermék kerül szállításra a végtelen erdőségeken és az elmúlt évszázadokban itt-ott felépülő nagyvárosokon (Omszk, Novoszibirszk, Jakutszk, Habarovszk, satöbbi) keresztül.
A Bajkál-Amur vasútvonal irányítóközpontja Tinda városában. A vasúti közlekedés megszervezése és irányítása komoly munkát és erőfeszítéseket igényel. (forrás: Wikipedia)
Földünk leghosszabb vasútvonala - Moszkvától Vlagyivosztokig mérve - több, mint 9200 kilométer hosszúságú, a vonal teljes egészében villamosított. A két nagyvárost összekötő Oroszország expressz nevű szerelvény nagyjából hat hét nap alatt teszi meg a hatalmas távolságot (étkező és hálókocsikkal felszerelve, úgy, hogy a mozdonyokat négy-hat óránként cserélik) - a szovjet rendszer összeomlása óta a nyugati turisták előtt is nyitva áll a lehetőség a szibériai táj vasút általi felfedezésére (Magyarországról is szerveznek ilyen utazásokat, jó pár százezer rubelért forintért).
Moszkvában innen (Jaroszlavi pályaudvar) indul a transzszibériai expressz...
Egy Mongóliát átszelő - a fővárost, Ulánbátort is érintő - mellékvonalon keresztül a transzszibériai vasúton el lehet jutni a Középső Birodalom, Kína fővárosába, Pekingbe is.
...és Vlagyivosztokban ide érkezik meg. (forrás: Wikipedia)
Mindent összevetve hatalmas élmény lehet végigutazni (mit utazni: zakatolni!) a még napjainkban is gyéren lakott Szibérián (akár kelet-nyugati, akár nyugat-keleti irányban haladunk); akinek nem a gyorsaság a fontos, hanem az utazás élménye maga az ismeretlen vidékek felfedezése, annak érdemes kipróbálni.
A transzszibériai vasútvonal végét jelző oszlop a Távol-Kelet legnagyobb orosz kikötővárosában Vlagyivosztokban, rajta a Moszkva-Vlagyivosztok vonal hosszával (9288 km). (forrás: Wikipedia)
