A britek meglehetősen büszkék arra, hogy noha országuk Nyugat-Európában helyezkedik el, annak mégsem szerves része, hiszen egy szigetcsoporton található annyira imádott Egyesült Királyságuk.
Kamionszállító vasúti szerelvény az alagút bejáratánál. (forrás: Wikipedia)
Ami viszont egyrészt áldás (hiszen megnehezítette az inváziós seregek dolgát), az másrészről átok is, hiszen az újkorban felélénkülő kereskedelem igényelte volna egy "száraz" összeköttetés biztosítását. A hosszú időn keresztül dédelgetett álmok végül egy vasúti alagút formájában öltöttek testet: a "Tovább" gomb után következzen a Csatorna-alagút, vagyis Csalagút rövid története!
A korai tervek
A Brit-szigetek - mint írtuk volt a bevezetőben - az Atlanti-óceánnak és tartozékainak (a La Manche/English Channel csatorna és az Északi-tenger) köszönhetően hosszú évszázadokon át védve volt egy nagyszabású inváziótól; arról pedig, hogy az inváziós seregeket szállító flottáknak eszükbe se jusson megközelíteni a brit partokat, a félelmetes hírű Királyi Haditengerészet (Royal Navy) gondoskodott.
Ez persze nem szegte kedvét a vállalkozó szellemet egyáltalán nem nélkülöző ötletelőknek: elsőként a napóleoni háborúk idején, az 1800-as évek elején maguk a franciák terveztek egy alagutat, amellyel száraz lábon juttathatták volna át seregeiket a csatorna túloldalára; ebből az ötletből végül nem lett semmi - Napóleon el volt foglalva Európa többi részének meghódításával.
Az 1800-as évek elején készített francia terv a La Manche csatorna alatti alagútról - akkoriban még inváziós céllal készítették volna el a járatot. (forrás: Wikipedia)
A 19. század második felében, amikor az Egyesült Királyság és Franciaország már szövetségeseknek számított, az ötletet tett is követte: 1880-ban egy bizonyos ezredes, Frederick Beaumont vezetésével a La Manche mindkét oldalán hozzáláttak az alagútépítésnek - 1883-ra az angol oldalon már két kilométernyi, alagútfúró géppel elkészített szakasszal voltak készen, amikor a brit hadvezetés leállította a projektet. Hiába, az inváziótól való félelem sok mindent felülírt akkoriban.
A 19. század végén készített amerikai karikatúra a csatorna alatti alagút veszélyeire (egy Nagy-Britannia elleni francia invázióra) hívta fel a figyelmet. (forrás: Wikipedia)
És milyen jól tették: képzeljük el, 1940-ben milyen fejfájást okozott volna egy tenger alatti alagút a brit hadvezetésnek a német invázió árnyékában...
1922-ben a brit oldalon fekvő Dovernél még építettek egy alig száz méter hosszú feltáró alagutat, de a csatorna alatti alagút ötlete ezután hosszú évtizedekre lekerült a napirendről.
Elkezdődhet az építkezés
A második világháború utáni Európában ugyan már a vörös fenyegetéstől rettegtek emberek milliói, de a hidegháború végére ez a veszély is enyhülni látszott - ráadásul időközben a britek is csatlakoztak az Európai Gazdasági Közösséghez, s mind szorosabb gazdasági kapcsolatokat alakítottak ki a nyugat-európai államokkal. időszerű volt tehát újra elővenni a csatorna vize alatt futó vasúti alagút ötletét, amelyet ekkor már mind a brit, mind a francia kormány teljes mellszélességgel támogatott.
Az alagút építésénél nagy teljesítményű alagútfúró pajzsokat terveztek alkalmazni. (forrás: Wikipedia)
1975-ben - próbaképpen - egy 250 méter hosszú alagutat fúrtak modern alagútfúró pajzzsal Dovernél, de ezután évekre leállt a munka; hiába volt meg az akarat, ha az akkoriban hatmilliárd (!) fontra becsült építési költségeket nehéz volt előteremteni...végül magánbefektetőket vontak be a projektbe, így a Margaret Thatcher brit miniszterelnök asszony és François Mitterrand francia köztársasági elnök által 1986-ban aláírt, az alagút építését lehetővé tevő canterbury-i egyezménnyel egyúttal koncesszióba is adták az üzemeltetést brit és francia magánvállalatoknak.
Ezekből a vállalatokból végül két céget hoztak létre: az alagút építéséért felelős Transmanche-Linket (TML) és az alagutat később fenntartó Eurotunnel (amely napjainkban Getlink néven ismert) vállalatot.
Épül az alagút
A brit és francia szárazföld közötti vízfelület átszelésére már idejekorán a La Manche legkeskenyebb szakaszát, a brit Dover és a francia Calais közötti Doveri-szorost választották ki, itt ugyanis csak 34 kilométer széles vízfelület választja el a két országot egymástól.
A kezdeti időszakban több elképzelés is szóba került: voltak tervek a hídépítésre, a vegyes, alagút-híd kombinációra (mint ahogy azt Dánia és Svédország megvalósította az Öresund-szorosnál), s egyes elképzelések szerint nem csak vasúti, hanem közúti forgalom is helyet kapott volna az alagutakban.
Az alagút sematikus térképe. (forrás: Wikipedia)
A végül nyertes pályázat két vasúti alagút kialakítását foglalta magában (hogy egyszerre mindkét irányban zavartalan lehessen a forgalom), a két alagutat pedig teljes hosszában egy szervizalagútnak kellett összekötnie, amely egyúttal menekülési lehetőséget is biztosított.
Az alagútépítés végül 1988-ban vette kezdetét: mind a francia, mind a brit oldalról egyszerre indultak meg, s a tervek szerint a tenger alatti talajban előre meghatározott ponton kellett találkozniuk. A brit oldalon négy, a francia oldalon öt fúrópajzzsal dolgoztak a szakemberek (volt időszak, amikor 15 ezer ember dolgozott a projekten). Az első nagy áttörést (szó szerint) végül 1990. december 1-jén érték el, amikor a televízió kameráinak kereszttüzében a szervizalagutat egyesítették a britek és a franciák.
A BBC riportere a brit Graham Fagge-t és a francia Philippe Cozette-et úgy jellemezte, mint az első embereket nyolcezer év óta, akik szárazföldön keltek át a csatornán.
Az alagútfúró pajzs munka közben. Mind a brit, mind a francia oldalról elindultak a pajzsok, amelyek aztán nagyjából félúton találkoztak egymással. (forrás: Wikipedia)
Időközben a két vonalalagutat is sikeresen egyesítették, s miután az utolsó simításokat is elvégezték az 50 460 méter hosszú alagútrendszeren (amelynek falazatár előre gyártott vasbeton elemek alkották), 1994. május 6-án II. Erzsébet királynő egy Eurostar-szerelvény fedélzetén átvonatozott a francia Calais-be, ahol Mitterand köztársasági elnök társaságában hivatalosan is megnyitotta a Csatorna-alagutat (angolul Channel Tunnel, franciául Tunnel sous la Manche, szép szóösszerántással pedig Chunnel, azaz Csalagút). A menetrendszerű teherszállítás júniusban, a személyszállítás pedig novemberben vette kezdetét.
Az ünnepélyes megnyitóra gyülekező tömeg az Egyesült Királyságban 1994-ben. (forrás: Wikipedia)
Az alagút építési költsége végül a tervezett hatmilliárd helyett nagyjából tízmilliárd fontba került.
És hogy a magyar szív is dagadjon a büszkeségtől: az északi alagút egyik szakaszának fő építésvezetője a szakmai berkekben "metróguru" névvel emlegetett, a pajzsos alagútépítés világszinten elismert szaktekintélye, Klados Gusztáv volt - az úriember szó szerint bejárta a világot, s Indiától kezdve Dél-Afrikán át egészen Budapestig részt vett alagútépítéseken.
Mindennapi üzemben
Az alagútrendszer sematikus metszeti képe. A két fő alagút közötti kapcsolatot egy szervizalagút biztosítja, amely nem csak a karbantartó személyzet mozgását könnyíti meg, de menekülési útvonalként is szolgál. (forrás: Wikipedia)
Mind a brit (a Dover melletti Folkestone-ban), mind a francia (a Calais városához közeli Coquelles-ben) oldalon kialakítottak egy-egy vasúti terminált, ahol az alagútba belépésre várakozhatnak a szerelvények, illetve ahol a járművek felhajthatnak a kifejezetten a szállításukra kialakított vagonokba - a járművek utasai pedig a személyvagonokban foglalhatnak helyet az átkelés során.
Az alagút vasúti összeköttetést biztosít London, Párizs és Brüsszel között.
Az alagutakat a tenger alatti márgás kőzetrétegen vezették keresztül. (forrás: Wikipedia)
A Csalagúton évente nagyjából tízmillió ember kel át, s több, mint húszmillió tonna árut mozgatnak meg a tehervonatok és a járműveket (teherautókat, buszokat és személyautókat) szállító, úgynevezett kompvonatok. A személyautó-szállító vagonok kétszintes, zárt kialakítású vasúti kocsik, amelyeknek fala tűzálló bevonatból készült; a teherautó-szállító kocsik nyitott kialakításúak, míg a buszszálló vagonok szintén zártak, de csak egyszintesek.
Autóbuszszállító szerelvények a francia oldalon. (forrás: Wikipedia)
Az alagútban a szerelvények 120-160 km/h-s sebességgel közlekednek (maga az alagút műszakilag akár a 200 km/h-s sebességre is alkalmas lenne) - ennél a tempónál hatalmas mennyiségű levegő torlódik össze a szerelvény előtt, amelyet a fő alagutak mellett kialakított szellőzőalagutak segítségével vezetnek el. Az alagútban a legnagyobb veszélyt a tűz jelenti - eddig számos alkalommal kellett lezárni az átkelőt ilyen események miatt; a legsúlyosabbak az 1996-os és a 2008-as tűzesetek voltak, amikor több ember is megsérült, a közlekedést pedig hónapokon keresztül korlátozták. A szerelvényeken utazók menekülését szolgálják a 375 méterenként kialakított átjárók a szervizalagúttal.
Beszállás! (forrás: Wikipedia)
Az alagutat - és az abban közlekedő szerelvényeket - az Egyesült Királyságba illegálisan bejutni szándékozó bevándorlók is rendszeresen igénybe szokták venni; közülük sajnos már többen vesztették életüket, amikor megpróbáltak feljutni a francia oldalon a szerelvényekre.
A szervizalagút középpontja, ahonnan egyenlő távolságra van az Egyesült Királyság és Franciaország. (forrás: Wikipedia)
A karbantartó személyzet vasúti szerelvénye. (forrás: Wikipedia)
A Csalagútban egyébként a 2010-es években kialakították a mobilhálózat-lefedettséget, s az építmény 2022 óta már nem csak vasúti, hanem elektromos kapcsolatot is biztosít az Egyesült Királyság és Franciaország között: ekkor helyezték üzembe az 1000 MW teljesítményű, nagyfeszültségű egyenáramú kábelt.
A szervizalagút időnként kerékpáros kihívások helyszíne. (forrás: Wikipedia)
